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Caractéristiques techniques importantes
Groupe moteur
Améliorations du moteur standard de la série K :
· Diminution du rapport de compression, 9.2:1 nominal.
· Nouvelle bielle de vilebrequin, 2mm plus courte que celle d'origine - ceci a pour effet de diminuer le
rapport de compression.
· Amélioration du matériau du roulement de bielle.
· Matériau du coussinet de tête de bielle AS16 identique à celui utilisé sur les moteurs 135 P et 160 P.
· Introduction d'un joint de carter en acier suite à l'augmentation des températures du turbocompresseur
situé à proximité.
· Nouveau moulage du bloc-moteur et nouvelle échelle porte-paliers incorporant une vidange de l'huile du
turbocompresseur.
· Un agent d'étanchéité au silicone est utilisé pour sceller l'échelle porte-paliers au bloc -moteur. A cet
effet, un rebord chanfreiné a été usiné sur le rebord interne de la face de l'échelle porte-paliers.
· Un perçage supplémentaire a été ajouté afin de permettre au turbocompresseur de disposer d'une
alimentation en huile directe en provenance du logement du filtre à huile.
NOTA: Ce moteur ne comporte pas de refroidisseur de l'huile moteur. Le refroidisseur d'huile à l'arrière
du moteur est le refroidisseur de l'huile de transmission pour les versions dérivées automatiques
uniquement.
· La largeur du rotor de la pompe a été augmentée de 1 mm et une nouvelle contre-plaque de pompe à
huile permet d'augmenter la capacité de pompage de la pompe à huile.
· Un ensemble amélioré volant de moteur à double masse, ressort et embrayage est désormais utilisé.
Le faisceau de câblage du moteur comporte un écran thermique supplémentaire vu l'augmentation des
températures sous le capot.
Gestion du moteur et du carburant
Des améliorations ont été apportées au système de gestion du moteur et du carburant :
· Une rampe d'injection forgée est utilisée en vue de réduire tout risque de porosité. Elle comporte une
encoche d'emplacement spécifique pour chaque injecteur de carburant. Une vanne Schrader est
montée sur une extrémité de la rampe en tant que prise de pression et pour la purge par air comprimé.
· Des injecteurs de carburant Bosch à haut débit avec une forme de jet dirigée de 20º sont maintenant
utilisés. Ces derniers nécessitent une encoche d'emplacement spécifique coulée dans le corps de
l'injecteur afin de garantir un alignement correct.
· Le régulateur de carburant est situé au point d'entrée de la rampe d'injection, la pression est réglée à
3,5 bar au-dessus de la pression au collecteur.
· Le corps du papillon des gaz comporte des joints d'étanchéité sur les axes du papillon afin de réduire
tout risque de fuites de pression, une connexion de reniflard à pleine charge obturée est également
montée.
NOTA: Les corps de papillon des gaz ne comportent pas de régulateur de vitesse ou de régulateur de
traction.
· L'aération du moteur à pleine charge est obtenue à l'aide de tuyaux fixés à une extrémité du couvercle
de l'arbre à cames et à la conduite d'admission d'air du turbocompresseur.
· L'aération à charge partielle se fait via un tuyau qui relie le couvercle de l'arbre à cames au collecteur
d'entrée incorporant un clapet anti-retour qui permet d'isoler le couvercle de l'arbre à cames et
l'ensemble moteur lors de la régulation de la suralimentation du turbocompresseur.
· Une nouvelle sonde TMAP est utilisée pour enregistrer la pression du collecteur ainsi que la dépression
du collecteur et la température de l'admission d'air.
· Le Système de Gestion du Moteur Modulaire Version 3 (MEMS 3) est un système d'injection de
carburant multipoint séquentiel contrôlé par le Module de Commande du Moteur (ECM).
NOTA : Le MEMS 3 est conçu de manière à satisfaire à la nouvelle norme antipollution; ECD 3
(Directive de la Commission européenne, Phase 3), également connue sous le nom d'OBD (Diagnostic
de bord).
Vérification de la pression de suralimentation du turbocompresseur (brièvement) :
- A l'aide de T4, s'assurer que le papillon des gaz est ouvert à fond.
- Monter un indicateur de pression de suralimentation sur le côté entrée purge du collecteur puis
revenir dans le véhicule afin de vérifier soit en procédant à un essai sur route soit avec le véhicule
sur un banc d'essai à rouleaux.
- En 3ème ou 4ème vitesse, maintenir le papillon entre 2000 -2500 tr/min (toujours respecter les
limites de vitesse).
- Vérifier la pression, elle devrait être d'au moins 150kpa absolu (suralimentation de 7,3 psi).
Échappement
Améliorations du système d'échappement :
· Le nouveau collecteur d'échappement est fabriqué à partir de matériaux plus durs et plus résistants à la
chaleur.
· Le système d'échappement est un système en deux parties comprenant un tuyau avant et une partie
principale.
· La partie principale de l'échappement a été directement reprise de la MG ZT 190 et comporte un
support supplémentaire pour le tuyau avant fixé au carter du moteur.
· Le positionnement de la bride au niveau du turbocompresseur est critique, la séquence de montage
suivante doit toujours être suivie :
- Monter le tuyau d'échappement avant puis engager les vis de retenue sans les serrer
- Monter la ferrure de support sur le carter d'huile puis engager les bagues de retenue sans les serrer
- Fixer l'échappement aux écrous de fixation de la bride du turbocompresseur
- Monter l'autre partie de l'échappement puis serrer les autres fixations selon le couple correct
Système de refroidissement
Améliorations apportées aux tuyaux du système de refroidissement :
· Utilisation de nouveaux connecteurs rapides pour les tuyaux du système de refroidissement. Le tuyau
est scellé puis agrafé au connecteur en plastique qui comporte un joint torique permettant au connecteur
de sceller les manchons coudés du liquide de refroidissement. Pour libérer le connecteur, soulever le
clip de retenue du fil puis déposer le tuyau et son connecteur, le tuyau ne devrait jamais être retiré du
connecteur rapide. Pour remonter le tuyau, repositionner le clip de retenue du fil dans la position de
verrouillage puis pousser fermement le connecteur sur le manchon jusqu'à ce qu'il soit bien engagé.
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Sujet: [ROVER 75 1.8 TURBO] modiffe (Lu 8959 fois)