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[Rover820i]

Pourtant le sens est parfaitement identique

[Fantomas]

TVR n'a pas fait faillite ! Un magna russe a racheté la boîte, tu as toujours la concession à Paris XVI° si tu veux t'en procurer une ! 

Il est parti avec la caisse pour ainsi dire

http://www.leblogauto.com/2007/10/des-nouvelles-de-tvr.html#more-11441

[Fantomas]

BMW produit certains blocs et pièce avec la concurrence notament pour la mini.

Mercedes travaille bien en partenariat avec les américains.

Mais Mini appartient à BMW. Et Daimler à revendu Chrysler ...

[Jag]

Oh là là, tous les même ces Russkofs ! lol Mais pourquoi ça continu de vendre alors sur Paris, j'y suis passer en décembre dernier.

[perkins]

Les discussions se poursuivent entre FORD et TATA : les 2 milliards de $  ne seraient qu'une première somme demandée par FORD pour céder  JAGUAR et LAND ROVER, il y aurait une "rallonge" à faire pour le Centre de développement et de recherche en Europe.  D'autre part, il y a entre 15 et 20 accords à régler pour une coopération à long terme par rapport à l'approvisionnement de moteurs et pièces etc.
Certaines sources indiennes indiquent une réorganisation du Centre technique de Coventry(dans les Midlands)après le rachat par TATA MOTORS. Depuis septembre 2005 TATA MOTORS a son centre de Technologie  européen dans les locaux de l'Université de  Warwick. 
Source : http://www.timesofindia.com/

Tata et Ford discuteraient d'accords à long terme sur Jaguar
ven. janv. 18, 2008 7:39 CST

BOMBAY (Reuters) - Le constructeur indien Tata Motors et Ford discutent d'une vingtaine d'accords à long terme pour l'approvisionnement en moteurs, pièces détachées et autres technologies des marques Jaguar et Land Rover, lit-on vendredi dans le Times of India.

Le constructeur américain a annoncé le 3 janvier dernier que Tata tenait la corde pour racheter les deux constructeurs alors que les négociations entrent dans la dernière ligne droite.

En raison du coût du futur soutien de Ford mais aussi de celui du poste retraites, Tata pourrait être amené à payer bien plus que les deux milliards de dollars initialement prévus pour Jaguar et Ford, selon l'article du quotidien.

Citant des sources proches du dossier, le journal ajoute que l'acheteur des deux marques aura également besoin des installations de Ford en termes de recherche & développement afin de pouvoir mettre à jour les produits fabriqués.

"Nous avons des discussions très pointues dans l'objectif de parvenir à un partenariat", a déclaré un porte-parole de Ford, cité par The Times of India.

Source : Reuters

[Fantomas]

Oh là là, tous les même ces Russkofs ! lol Mais pourquoi ça continu de vendre alors sur Paris, j'y suis passer en décembre dernier.

Il y a 80 modèles en stock apparemment

[perkins]

     En attendant l'officialisation du rachat de JAGUAR et LAND ROVER par TATA (sachant que l'annonce est censée intervenir avant la fin de mars 2008),  la saga de TATA est racontée  par Le Monde : la  marque ROVER est citée dans l'article et non celle de LAND ROVER, à croire que LAND ROVER n'est désormais qu'une branche de ROVER   

Tata : un siècle d'intuitions
LE MONDE | 22.01.08 | 12h44  •  Mis à jour le 22.01.08 | 13h49

A chaque génération, sa révolution. A 70 ans, Ratan Tata vient de faire la sienne : la Tata Nano, la voiture la moins chère du monde, dont la version de base sera vendue 1 700 euros en Inde à partir de septembre. Au début du XXe siècle, son arrière-grand-père, Jamsetji Tata, fondateur du groupe, avait fait construire la première aciérie du pays. En 1932, son petit cousin J. R. D. Tata avait fondé la première compagnie aérienne du pays, la future Air India.

"Un Tata est par définition un pionnier", résume, à Bombay, Gita Piramal, spécialiste de l'histoire des entreprises. Plus surprenant, les grandes réussites de ce groupe fondé en 1869 échappent à la seule logique industrielle. Jamsetji Tata impulse la création de la première aciérie indienne, qui sera construite en 1909 ? C'est pour créer les conditions économiques de l'indépendance de l'Inde, cinquante ans avant le départ des Britanniques. J. R. D. Tata effectue son premier vol à Karachi en 1929 ? Il veut répéter les exploits de Louis Blériot, qu'il voyait atterrir près de chez lui, en France - il y a passé toute son enfance, sa mère était française.

En 2003, lorsque Ratan Tata annonce la fabrication de la future Tata Nano, il pense à la "voiture du peuple" du XXIe siècle. Celle des pays émergents. "Personne n'y croyait", reconnaît Sylvain Bilaine, le directeur général de Renault en Inde. De l'aveu même de Ratan Tata, le prix du véhicule a été annoncé sans qu'aucune étude de faisabilité n'ait été effectuée. Simple improvisation, en réponse à la question d'un journaliste au Salon de l'automobile de Genève. Mais peu importe. "Une fois que l'on se fixe des objectifs, on parvient toujours à les réaliser", justifie le patron du groupe. Pendant quatre ans, 500 ingénieurs vont concevoir la voiture. Chaque pièce est étudiée et réinventée, en reprenant tout de zéro. Jusqu'à s'inspirer des carnets d'études de Léonard de Vinci pour mettre au point le système de transmission de vitesses.

Chez Tata, l'innovation passe par l'obstination. Un trait de caractère hérité du fondateur, Jamsetji Tata. En 1869, le jeune homme, âgé de 30 ans, issu d'une famille de prêtres parsis (une minorité zoroastrienne qui a fui l'Iran au VIIIe siècle), convertit une huilerie en faillite de Bombay en filature de coton. Il y introduit, bien avant les pays industrialisés, l'utilisation de la tige de broche, découverte lors d'un voyage en Amérique du Nord. Lorsqu'il crée un deuxième site de production, son calcul est simple : celui-ci doit être situé près des champs de coton, d'une gare ferroviaire, et bénéficier de ressources importantes en eau. Ce sera Nagpur, à 900 km de Bombay. L'entreprise Tata prend de l'importance. Jamsetji décide de changer de méthode de gestion. Dorénavant, le directeur général rapporte au conseil d'administration. Le concept, devenu si populaire, de gouvernance d'entreprise, est né.

"La capacité à atteindre la liberté provient de l'industrialisation, ainsi que de l'infusion de la science moderne et de la technologie dans la vie économique du pays", écrivait Jamsetji Tata dans ses mémoires. Le fondateur du groupe industriel s'engage pour l'indépendance de l'Inde dès les origines du Parti du Congrès. Il consacre du temps et de l'argent à l'Association de la présidence de Bombay, la structure centrale du parti de l'indépendance. Pourtant, Jamsetji ne prendra jamais la parole dans des réunions politiques. Il préfère construire, dans la discrétion, les infrastructures qui mèneront l'Inde à l'indépendance. "La force, derrière ses projets, consistait à repousser les frontières industrielles de l'Inde, plutôt qu'à réaliser des profits", explique Dwijendra Tripathi, ancien professeur à l'Institut indien de management d'Ahmedabad.

Son grand projet est la construction de la première aciérie du pays. Il parcourt le pays pendant vingt-huit ans à la recherche du site idéal. Il se rend également au Royaume-Uni, avec l'idée de faire mieux que les Britanniques. Dans une lettre écrite à son fils peu avant sa mort, Jamsetji Tata décrit la ville idéale : "Assure-toi qu'il y ait beaucoup d'espace pour les pelouses et les jardins. Réserve de vastes zones pour le football, le hockey et les parcs. Prévois des emplacements pour les temples hindous, les mosquées et les églises chrétiennes." Neuf ans après la mort de Jamsetji Tata, Jamshedpur est construite, dans le nord-est de l'Inde. Aux quatre coins de la ville, la statue de bronze du fondateur veille encore sur les habitants.

Jamshedpur est devenue le laboratoire social et la capitale de l'empire industriel Tata. Le groupe instaure la journée de travail de huit heures en 1912, le congé maternité en 1928, l'intéressement des salariés aux profits de l'entreprise dès 1934. Une révolution pour l'époque. "Aujourd'hui encore, la responsabilité sociale du groupe Tata représente le modèle à suivre pour la plupart des entreprises étrangères qui s'implantent en Inde", assure Damien Krichewsky, auteur d'une thèse sur la responsabilité sociale des multinationales implantées dans le pays.

A la mort de Jamsetji Tata, les deux tiers du capital de l'entreprise sont transmis à des oeuvres philanthropiques et des fondations, dont le Tata Institute of Technology, à Bangalore, qui formera de nombreux Prix Nobel. Ce qui est bon pour Tata est bon pour l'Inde. Le destin de Tata va se confondre avec celui du pays.

Un siècle plus tard, l'entreprise donne à l'Inde l'occasion de prendre sa revanche sur son passé colonial. En 2000, le groupe rachète Tetley pour 296 millions d'euros. Le géant du thé britannique a bâti sa fortune sur la découverte, en 1835, du Camellia sinensis, une variété de thé originaire des plaines du nord-est de l'Inde. En 2006, le chancelier britannique, Gordon Brown, nomme Ratan Tata membre fondateur du Conseil consultatif pour les affaires économiques internationales. En 2007, la sidérurgie britannique passe sous giron indien : Tata rachète pour 9,6 milliards d'euros l'anglo-néerlandais Corus. Les quotidiens célèbrent l'événement en imprimant en manchette cette phrase prêtée à Frederick Upcott, le haut-commissaire au réseau ferré indien lors de la colonisation britannique : "Je mangerai chaque kilo d'acier que Tata produira."

Le 3 janvier, le groupe Ford a désigné Tata comme le repreneur favori pour ses deux fleurons britanniques Jaguar et Rover. L'Inde savoure sa revanche. Le groupe Tata a abandonné la cause du nationalisme pour celle de la globalisation. Une question de survie. Ratan Tata a pris les rênes du groupe familial en 1991, au moment où le premier ministre, Narasimha Rao, engageait les premières réformes de libéralisation de l'économie. Le groupe est alors fragmenté, affaibli par cinquante années d'économie contrôlée par l'Etat. Pour résister à la nouvelle concurrence venue de l'étranger, il doit gagner une stature mondiale.

Ratan Tata n'a pas d'autre choix que de concentrer ses forces sur un nombre restreint d'activités stratégiques. Il vend des participations dans les secteurs des cosmétiques, de la construction, pour tout réinvestir dans l'automobile, la sidérurgie, le thé et les nouvelles technologies. Pari réussi. Le dinosaure indien devient en quelques années un groupe international.

Entre 2003 et 2007, le chiffre d'affaires du groupe a doublé, pour atteindre 28,8 milliards de dollars. Le tiers des revenus provient désormais de l'étranger. Tata (290 000 personnes employées dans 85 pays) est aujourd'hui l'actionnaire majoritaire de VSNL, le leader mondial du transport de la voix et des données, et possède Tata Consultancy Services, le premier exportateur indien de services informatiques, qui compte sept des dix plus grandes entreprises américaines parmi ses clients.

Ce virage vers l'international ne semble pas bousculer les habitudes du groupe. "Quand on a l'habitude de travailler dans un pays d'une telle diversité culturelle, l'international ne pose pas de problème. Il est déjà dans nos gènes", constate Jenny Shah, responsable de la communication de Tata Steel. La capitalisation des dix-huit entreprises du groupe cotées en Bourse a quintuplé depuis 2003.

Mais, derrière les chiffres à succès, la culture du groupe familial s'effrite. Ratan Tata le reconnaît bien volontiers : "Il y a trente ans, lorsqu'un employé était embauché chez Tata, il pouvait espérer y rester toute sa vie. Le monde a changé. Nous avons besoin d'être plus exigeants vis-à-vis des salariés. Ils doivent être à la recherche d'opportunités sur leur chemin professionnel." Même à Jamshedpur, la capitale de l'empire industriel, les temps ont changé. Les slogans "Volonté de travailler, volonté de gagner", inscrits à l'entrée des usines, prennent la rouille. Sur les 700 000 habitants, seuls 20 000 travaillent encore dans les usines Tata. Des voix s'élèvent pour réclamer la démocratie. "Derrière l'hôpital Tata, 8 000 habitants vivent dans la misère avec un robinet pour tout le quartier. Il est temps qu'une mairie remplace l'entreprise à la tête de la ville", s'impatiente Jawahar Lal Sharma, un ancien militant des droits de l'homme en retraite.

Dans la gestion du groupe, le paternalisme d'antan cède la place à un management décentralisé, comme pour préparer la fin de la dynastie. Ratan sera probablement le dernier de la famille à diriger l'entreprise. Célibataire sans enfants, il pourrait jeter son dévolu sur un manager aguerri à la mondialisation. Le groupe ne rêve plus d'indépendance. Il veut conquérir le monde.

Julien Bouissou
Article paru dans l'édition du 23.01.08

[Rover820i]

Ratan Tata, ça fait mitraillette quand même

[Fantomas]

Une belle aventure industrielle ma foi

[Jag]

Un fiasco juridique plutôt 

[perkins]

Un fiasco juridique plutôt 

Et pourquoi ?  TATA devrait acquérir les droits sur les marques JAGUAR, LAND ROVER et ROVER (non sur les modèles produits par MG ROVER jusqu'en 2005  désormais possèdés par la SAIC qui détient surtout MG et l'usine de Longbridge), il n'y a pas matière à contestation sur le plan juridique. Si la marque ROVER renaît et que cette rumeur se confirme, ce sera grâce aux capitaux de TATA (chiffre d'affaires de 2007 : 28,8 milliards de dollars) et sans doute par le travail des ingénieurs de  Coventry (le Centre de recherche et de développement que va céder FORD à TATA). Après si TATA décide d'investir le marché chinois avec ROVER, la marque ROEWE va apparaître comme une imposture pour les automobilistes chinois et les dirigeants de la SAIC ne pourront rien faire sur le plan juridique. LAND  ROVER  a été fondé par ROVER en 1947 à Solihull (UK) et TATA Motors compterait maintenir les 3 usines anglaises en marche avec un total de 19 000 salariés      

[matt414]

Ratan Tata, ça fait mitraillette quand même

c'est pas faux, étant donné que c'est beyrouth dans les négociations

[Jag]

Ok, mais on ne peut pas dire que cela soit un rachat simple et limpide, au tout début Ford voulait racheter le tout, mais il y avait le véto de BMW sur le modèle 75 ... C'est pour ça que la voiture ne pouvait pas s'appeler Rover 75 en Chine, d'où le Roewe 750  Puis après Ford qu'a plus de sous, qui décide au final de vendre ses firmes anglaises, Aston Martin vendue à LVMH, Jaguar & Land Rover en suspens ... Bref est apparu le sauveur TaTa ^^

Y'a plus simple comme histoire nan ? 

[Fantomas]

Ok, mais on ne peut pas dire que cela soit un rachat simple et limpide, au tout début Ford voulait racheter le tout, mais il y avait le véto de BMW sur le modèle 75 ... C'est pour ça que la voiture ne pouvait pas s'appeler Rover 75 en Chine, d'où le Roewe 750  Puis après Ford qu'a plus de sous, qui décide au final de vendre ses firmes anglaises, Aston Martin vendue à LVMH, Jaguar & Land Rover en suspens ... Bref est apparu le sauveur TaTa ^^

Y'a plus simple comme histoire nan ? 

Hem tu mélanges certains points

Ford n'en avait strictement rien à faire de la 75 et des autres modèles Rover d'ailleurs, ils ont racheté le nom ROVER à BMW (qui le possédait depuis 1994), afin d'éviter que les chinois lance des 4x4 sous la marque Rover (er donc conccurrence frontale avec Lad Rover: on imagine al confuion potentielle dans la tête des clients ). Surtout que SAIC possèdant Ssangyong, il aurait tout simplement suffit de rebadger les 4x4 de la gamme.

[perkins]

Ok, mais on ne peut pas dire que cela soit un rachat simple et limpide, au tout début Ford voulait racheter le tout, mais il y avait le véto de BMW sur le modèle 75 ... C'est pour ça que la voiture ne pouvait pas s'appeler Rover 75 en Chine, d'où le Roewe 750  Puis après Ford qu'a plus de sous, qui décide au final de vendre ses firmes anglaises, Aston Martin vendue à LVMH, Jaguar & Land Rover en suspens ... Bref est apparu le sauveur TaTa ^^

Y'a plus simple comme histoire nan ? 

C'est sûr que BMW a rendu les choses compliquées lorsqu'en 2000 il a cédé MG à "Phoenix four" tout en louant la marque ROVER pour en conserver les droits d'utilisation, ce qui fait qu'au moment de la faillite de "Phoenix four" en 2005  BMW a repris tous les droits sur la marque ROVER. Le moindre mal est que BMW ait vendu la marque ROVER à FORD pour sécuriser LAND ROVER, car ROVER fait désormais partie des actifs de LAND ROVER, ce qui est un retour à une situation où les deux marques étaient unies.